Op papier klinkt dat als goed nieuws. De boodschap van Den Haag is duidelijk: de diesel is duur, dus de sector wordt gecompenseerd. Maar op precies dezelfde dag verandert het hele systeem. Want vanaf 1 juli 2026 gaat in Nederland de vrachtwagenheffing in. Vanaf dat moment betalen eigenaren van vrachtwagens per gereden kilometer op bijna alle snelwegen en op een deel van de provinciale en gemeentelijke wegen. En juist daar zit de kern.
Want het kabinet presenteert het tijdelijk verlagen van de MRB als compensatie voor de hoge dieselprijs, terwijl op hetzelfde moment een nieuw systeem start dat voor veel vervoerders juist een veel hogere rekening kan opleveren. De sector krijgt dus een tijdelijke korting op een vaste belasting, maar daar komt een structurele heffing per kilometer voor terug. Daarmee verandert niet alleen het bedrag, maar het hele kostenmodel.
Minder vaste lasten, maar een nieuwe teller die direct loopt
Nu betaalt een transporteur vooral vaste lasten, zoals MRB en het Eurovignet. Vanaf 1 juli 2026 verschuift dat. Voor vrachtwagens in de categorieën N2 en N3, dus voertuigen boven 3.500 kilo, komt er een vrachtwagenheffing. Tegelijk stopt het Eurovignet in Nederland. Voor vrachtwagens tot 12 ton verdwijnt de MRB vanaf de start van de heffing. Voor vrachtwagens van 12 ton en zwaarder gaat die flink omlaag. Dat betekent in gewone taal: minder vaste lasten, maar meer betalen voor gebruik.
Dat kan op papier logisch klinken. Ook buitenlandse vrachtwagens gaan straks meebetalen voor het gebruik van de Nederlandse weg. De overheid wil bovendien schonere en lichtere voertuigen minder laten betalen dan zware en vervuilende trucks. Maar voor de transporteur telt uiteindelijk vooral wat er onderaan de streep overblijft.
En dan valt op dat de tijdelijke MRB-verlaging maar een klein deel van het verhaal is.
De ‘compensatie’ is klein, de systeemwijziging groot
Wie alleen naar de MRB kijkt, kan denken dat de overheid de sector echt helpt. Maar dat beeld verandert zodra je de vrachtwagenheffing meerekent. De lagere MRB is een beperkte, tijdelijke maatregel. De kilometerheffing is een nieuwe, structurele kostenpost die direct meegroeit met elke rit. Voor veel vervoerders, en zeker voor wie veel kilomometers maakt, zal juist die tweede vraag het belangrijkst zijn.
Een rekenvoorbeeld laat het verschil zien
Neem een standaard diesel Euro 6 trekker-oplegger met 5 assen die 2.500 kilometer per week rijdt. In de huidige situatie betaalt zo’n combinatie in Nederland geen kilometerheffing. Wel zijn er vaste lasten. Voor een vrachtauto met koppelinrichting, Euro 3 of hoger, met luchtvering, 3 of meer assen en een toegestane maximum massa van meer dan 40.000 kilo, bedraagt de MRB nu € 267 per 3 maanden. Het Eurovignet voor een Euro 6-voertuig met 4 of meer assen kost nu € 1.274 per jaar.
Omgerekend is dat:
- MRB per week: ongeveer € 20,54
- Eurovignet per week: ongeveer € 24,50
- Totaal per week: ongeveer € 45,04
Vanaf 1 juli 2026 verandert dat beeld. Voor een voertuig in CO2-emissieklasse 1 en met een technische maximummassa van meer dan 32.000 kilo geldt voor een Euro 6-truck een tarief van € 0,201 per kilometer. Tegelijk stopt het Eurovignet in Nederland. En in dit voorbeeld gaan we uit van het kabinetsplan om de MRB tijdelijk op 0% te zetten.
Dan wordt de som:
- 2.500 km x € 0,201 = € 502,50 per week
- MRB: € 0
- Eurovignet: € 0
Het verschil:
- Nu: € 45,04 per week
- Straks: € 502,50 per week
- Extra kosten: € 457,46 per week
Op jaarbasis komt dat neer op ruim € 23.700 extra.
Dat is de pijnlijke conclusie
Juist deze vergelijking maakt duidelijk waarom wij kritisch naar deze maatregel kijken. Het kabinet kan straks zeggen dat het de sector helpt met een MRB van 0%. Formeel klopt dat ook. Maar tegelijk voert het een systeem in waardoor een veelrijder juist veel meer kwijt kan zijn.
De overheid presenteert zich daarmee als helpende hand voor een sector die gebukt gaat onder hoge dieselprijzen. Alleen maakt die tijdelijke MRB-verlaging in de praktijk maar een klein verschil als daar tegelijk een kilometerheffing tegenover staat die honderden euro’s per week kan kosten.
De essentie is dus niet alleen dat de regels veranderen. De essentie is dat het kabinet een beperkte compensatie naar voren schuift, terwijl de totale rekening voor veel transporteurs juist hoger uitvalt door de wijziging van het systeem.
Onder aan de streep
Vanaf 1 juli 2026 krijgt de transportsector op papier een tegemoetkoming via een lagere MRB. Maar op diezelfde dag gaat ook de vrachtwagenheffing in en verandert de manier van betalen volledig. Minder vaste lasten, meer betalen per kilometer.
Daardoor kan de overheid deze maatregel verkopen als steun voor de sector, terwijl veel vervoerders in de praktijk vooral zullen merken dat hun totale kosten stijgen.
Of anders gezegd: De tijdelijke korting lijkt vriendelijk, maar de systeemwijziging erachter is voor veel transporteurs veel duurder. Het is niet voor niks dat TLN pleit voor een tijdelijke korting op de Vrachtwagenheffing vanaf de start op 1 juli.
Tekst: Jarno van den Noort
