Voor Duitsland ligt de limiet voor een 25,25 meter lange LZV combinatie op 40 ton omdat de infrastructuur anders te zwaar belast zou worden. Duitsland kampt met talloze bruggen met achterstallig onderhoud en die zouden anders te zwaar belast worden. Een non argument, want drie 40 tons combinaties op vijf assen brengen meer schade toe aan het wegdek dan een 60 tons LZV op acht assen. Daarbij is de hoeveelheid vervoerde goederen gelijk. Dat betekent dat er op elke drie standaard trekker- opleggers één trekker van rond de acht ton thuis kan blijven.
Kortom, 60 tons LZV’s zorgen niet alleen voor een belangrijke reductie van CO2 uitstoot, ze verlagen ook de impact op het wegdek én vormen een oplossing voor het chauffeurstekort. Een no brainer zou je zeggen maar daar denken ze in Duitsland heel anders over.
Maar het is niet alleen het gewicht wat zorgt voor verschillen in Europa. Zo mag een motorwagen met twee middenas- aanhangwagens in Nederland wel, maar in Duitsland niet de weg op. Verder hebben combinaties voor de Duitse eisen een extra stuuras nodig, die in Denemarken weer verboden is voor een LZV. Duitsland op zijn beurt laat 15 meter lange opleggers toe als ‘Langfahrzeug.’ Een extra lange oplegger dus, die verder nergens is toegelaten, al duiken ze regelmatig op in Nederland.
Super Eco Combi
En dan is er nog de Super Eco Combi. Een combinatie van een trekker met oplegger, een dolly en nog een oplegger. In Denemarken, Zweden en Spanje inmiddels toegestaan met gewichten tot 74 ton. Als we kijken naar de aslasten dan is zo’n 74 ton zware elf- assige, 34 meter lange combinatie goed voor gemiddeld 6,72 ton aslast. Een zestig tons 25,25 meter lange LZV op negen assen brengt 6,66 ton aslasten op de weg. Als we dat vergelijken met een vijf- assige 40 tons combinatie zoals Duitsland dat graag ziet dan hebben we gemiddeld 8 ton aslast. Kortom, voor de fragiele Duitse infrastructuur zou het alleen maar goed zijn om zwaardere combinaties toe te laten.
Concurrentie voor het spoor?
Overigens geldt voor een enorm doorvoerland als Frankrijk het zelfde als voor Duitsland op het gebied van de angst voor langere, zwaardere combinaties. In beide landen liggen de machtige spoorwegen dwars met het non argument dat deze combinaties een te groot concurrentie voordeel zouden hebben op de spoorwegen. Net als de verwachte schade aan de infrastructuur een non argument, want de spoorwegen hebben nauwelijks capaciteit voor goederenvervoer.
Europees beleid nodig
Voor een duurzamer en efficiënter Europees transportsysteem zou Europa het heft in handen moeten nemen met een duidelijk, Europabreed beleid op het gebied van maten en gewichten. En dan niet gebaseerd op meningen maar op keiharde feiten. Helaas lijkt dat onmogelijk want zelfs in een klein landje als Nederland weten gemeentes nog met afwijkende maten en gewichten te komen.
