De hogere aslasten tot 12,5 ton zouden een aantasting zijn van de toch al kritische infrastructuur van Duitsland. Ook de vier ton bonus voor emissievrije trucks krijgt de handen niet op elkaar in Duitsland. Een ander voorstel vanuit Europa is de verruiming van de maximale hoogte van vrachtwagens, van vier meter naar 4,30 meter. Bruggen en tunnels zijn daar niet op berekend waardoor de vier meter blijft zoals die nu is.
Duitsland gelooft wel dat de inzet van de LZV en de Super Eco Combi (met twee 13,60 trailers) een bijdrage kan leveren tot efficiënter en duurzamer transport maar dat mag niet ten koste gaan van de concurrentiepositie van het spoor en de binnenvaart. De spoorlobby is kennelijk nog steeds oppermachtig in Duitsland, waar het spoornet vol is en waar treinen soms dagenlang staan te wachten op een machinist.
Alles bij elkaar blijft het belangrijkste transitoland van Europa hiermee een verdere verduurzaming van het wegtransport tegenhouden. Zo mag een LZV nog steeds slechts 40 ton wegen in Duitsland. Het argument van de aslasten lijkt daarin een non argument, want met een 40 tons trekker oplegger op vijf assen is de gemiddelde aslast 8 ton. Bij een 60 tons LZV op acht assen is dat slechts 7,5 ton. Bovendien scheelt de inzet van LZV combinaties een trekker op elke twee combinaties, waardoor er 8 ton minder belasting is van het wegdek bij dezelfde vervoersprestatie. Een argument wat er maar niet in wil bij de Duitse autoriteiten.
