Alleen al de LZV is zo’n hoofdpijn dossier. Deze langere, zwaardere en uiterst efficiënte combinaties zorgen voor een belangrijke reductie van de CO2 uitstoot en vormen tevens een oplossing voor het chauffeurstekort. Met 60 ton totaalgewicht op acht assen is de asdruk gemiddeld slechts 7,5 ton en bovendien scheelt het op elke twee LZV’s een hele trekker van 8 ton. Je zou toch zeggen dat alle Europese landen dat omarmen in hun strijd naar duurzamer wegtransport? Maar nee, uitgerekend doorvoerland Duitsland blijft halsstarrig vasthouden aan de 40 ton limiet. Dat doen ze in verband met hun kwetsbare infrastructuur zoals bruggen, maar met 40 ton op vijf assen kom je uit op een hogere aslast, namelijk 8 ton gemiddeld. Daarmee vormt Duitsland een enorme hindernis tussen Nederland en Scandinavië, want in die landen mag 60 ton wél mee met een LZV.
Daarnaast zijn er binnen de landen die de LZV toestaan verschillende inrichtingseisen. Zo mag je in Denemarken geen sturende assen onder de LZV combinatie hebben, waar je die in Duitsland juist nodig hebt om de draaicirkel te halen. Zelfsturende assen mogen wel, maar die moeten boven de 40 km/h automatisch geblokkeerd worden. Trailers achter een dolly mogen geen gedwongen gestuurde assen hebben. Dat betekent dus dat je de besturing zou moeten blokkeren op de grens, maar in de praktijk kijkt daar niemand naar.
Ook het grensoverschrijdend transport met een LZV is zo’n kwestie die iedereen bezig houdt. Onlangs hebben Duitsland en Denemarken een verdrag ondertekend wat dat toestaat. In de praktijk reden Deense, Nederlandse en Duitse LZV combinaties echter al jaren die grens over.
België en Frankrijk?
Wat echt zou helpen is een Europees beleid in deze kwestie. Het is gewoon raar dat voertuigen voor internationaal transport in Europa onderhevig zijn aan een lappendeken van nationale wetgeving. De LZV is in veel landen niet meer weg te denken en een Europese invoering zou enorm helpen om de CO2 ambities van Europa te halen. Daarvoor moeten ook landen als België en Frankrijk deze 60 tons, 25,25 meter lange combinaties toestaan. Vooral Frankrijk is het land bij uitstek voor die combinaties, gezien de enorme afstanden. Daarvoor zullen echter wel eerst de parkeerplaatsen uitgebreid moeten worden, want op dit moment kun je na vier uur in de middag niet eens een normale trailer kwijt langs de snelwegen.
Dat zelfde Europa wil dat we langs de snelwegen elektrische trucks gaan opladen, maar zelfs het aanleggen van fatsoenlijke parkeerplaatsen lijkt maar niet te lukken. Dat doet het ergste vrezen voor de elektrische ambities. Intussen worden de truckfabrikanten gedwongen om elektrische trucks te bouwen, op straffe van enorme boetes. En dat terwijl hun klanten die trucks vervolgens niet kunnen opladen langs de Europese snelwegen.
