Midden 2014 lanceerde de overheid eindelijk een oproep naar bedrijven die aan een proefproject met LZV’s wilden meewerken. De voorschriften voor de trajecten waarop deze voertuigen werden toegelaten, waren echter niet min. Er waren tal van beperkingen waarmee de bedrijven rekening moesten houden: de LZV’s zouden niet door de Kennedytunnel mogen rijden, ook de A11/N49 en N376 van Zelzate-West tot Knokke-Heist is niet toegelaten, op de Ring van Brussel mogen ze enkel rijden op het gedeelte R0 tussen de A1 (E19) en de A3 (E40), ze mogen geen spoorwegovergang kruisen, niet door de bebouwde kom, 30 km-zone in een schoolomgeving, een erf of voetgangerszone rijden, de afstand tot het hoofdwegennet is maximaal tien kilometer en de aansluiting met het hoofdtraject beschikt over een invoegstrook van drie meter breed en 250 meter lang.
Het resultaat
In totaal werden in België 250 trajecten aangevraagd door 144 bedrijven, waarvan 78,5 % uit Nederland. Er voldeden slechts zes (!) trajecten met bijhorende voertuigen aan de vooropgestelde criteria. De belangrijkste redenen om de trajecten te weren, waren: grensoverschrijdend transport (niet toegelaten door Europa), geen correcte voertuigencombinatie, te lange afstand tot het hoofdwegennet (+ 10 km), traject door de bebouwde kom en onvoldoende afgeschermde fietspaden langsheen het traject.
Maar ook dichter bij huis was de verbazing groot. Kurt Joosen, die sinds enkele jaren op de LZV-barricaden staat en ook heel wat tijd en energie heeft gespendeerd om dit concept ingang te doen vinden in Vlaanderen, was de eerste Belgische chauffeur met een vergunning om in Nederland met LZV’s te rijden. ‘Ik had de goedgekeurde vrachtwagencombinaties, de technische specificaties, mijn chauffeurs waren opgeleid … ik hoefde enkel de trajecten uit te stippelen. Ik diende twee trajecten in: van Rekkem via Antwerpen Haven naar Hazeldonk en vanuit Veurne via Antwerpen Haven naar Hazeldonk. Voor mij interessant omdat ik veel trafiek heb naar Noord-Frankrijk. Het was de bedoeling om met LZV’s over Belgisch grondgebied te rijden, voor de grens af te koppelen, in Frankrijk combinaties met verschillende klanten te maken zodat de terugrit vol belanden was om met LZV’s verder in België te rijden. Langs de andere kant kon ik verder rijden in Nederland tot in Venlo, vlak voor de Duitse grens. Toen ik mijn dossier indiende, bleek er helemaal op het einde, op het industrieterrein van Hazeldonk, een niet-gescheiden fietspad van 100 meter tussen te zitten. Op basis daarvan werd het hele traject afgekeurd, en het was te laat om een alternatief in te dienen.’
Joosen vindt het een gemiste kans, vooral omdat je met het vervoer van containers nog een grotere efficiënte krijgt dan met huifwagens, aangezien je een 20’ en een 40’-container kan combineren waardoor je twee in plaats van vier ritten krijgt.
